Tiếng Việt English

Chênh lệch địa tô làm đường: Cách nào thu tiền đầu tư trở lại giao thông?

Chênh lệch địa tô làm đường: Cách nào thu tiền đầu tư trở lại giao thông?

Chênh lệch địa tô làm đường: Cách nào thu tiền đầu tư trở lại giao thông?

Chênh lệch địa tô làm đường: Cách nào thu tiền đầu tư trở lại giao thông?

Chênh lệch địa tô làm đường: Cách nào thu tiền đầu tư trở lại giao thông?
Chênh lệch địa tô làm đường: Cách nào thu tiền đầu tư trở lại giao thông?

Tin tức

Chênh lệch địa tô làm đường: Cách nào thu tiền đầu tư trở lại giao thông?

13-07-2020 10:36:50 AM - 21

Giá trị đất đai tăng gấp nhiều lần sau khi các dự án hạ tầng giao thông được đầu tư xây dựng. Nhưng, số tiền từ chênh lệch địa tô suốt nhiều năm qua hầu hết rơi vào túi các doanh nghiệp bất động sản, tư nhân. Vậy, cách nào để Nhà nước chống thất thu địa tô được tạo ra các dự án hạ tầng giao thông?

PGS. TS. Hoàng Văn Cường, Đoàn ĐBQH TP Hà Nội, Phó Hiệu trưởng Trường ĐH Kinh tế Quốc dân:
Thu thuế thật cao giá trị chênh lệch địa tô khi bán, chuyển nhượng

Đầu tư các dự án hạ tầng giao thông tạo ra quỹ đất và giá trị chênh lệch địa tô rất lớn, tuy nhiên nguồn lợi từ chênh lệch địa tô không quay trở lại đầu tư cho hạ tầng giao thông là điều bất hợp lý.

Về mặt nguyên tắc, địa tô chênh lệch sẽ thuộc về người chủ đã tạo ra nó, ở đây là Nhà nước làm đường thì phần địa tô chênh lệch phải thuộc về Nhà nước. Tuy nhiên, thời gian qua, giá trị chênh lệch địa tô chủ yếu rơi vào túi tư nhân.

Hơn nữa, việc không thu chênh lệch địa tô sau khi làm đường còn gây ra mâu thuẫn quyền lợi giữa người dân.

Rất nhiều người phải di dời nhà cửa để nhường lại mặt bằng phục vụ làm đường nhưng nhận tiền đền bù thấp hơn giá trị thực tế. Ngược lại, những người không phải di dời được ra mặt đường lại được hưởng giá trị địa tô rất cao.

Tôi cho rằng, để khắc phục bất cập này, cần sử dụng cơ chế giá và thuế. Những người được sử dụng, hưởng lợi từ ô đất trong ngõ ra mặt đường phải đóng thuế tăng theo tỷ lệ đất.

Ví dụ, trước khi làm đường, mảnh đất A chỉ có giá trị 1 triệu đồng, phải đóng thuế 1% là 10.000 đồng. Nhưng sau khi làm đường, đất lên giá 100 triệu/m2, lúc đó phải đóng thuế theo tỷ lệ tăng lên là 1 triệu đồng/m2.

Đặc biệt, khi giá trị thửa đất sau khi làm đường tăng lên 100 triệu đồng/m2 mà người chủ sở hữu bán hoặc chuyển nhượng cho người khác thì giá trị chênh lệch địa tô 99 triệu đồng/m2 phải đánh thuế thật cao, từ 60 - 70% (59 - 69 triệu đồng/m2) vì đó là giá trị tăng do Nhà nước, xã hội tạo ra, không phải do cá nhân sử dụng đất đó tạo ra.

Hiện nay, chúng ta chưa tính đúng giá thị trường nên số thuế đất phải đóng rất nhỏ, dẫn đến việc người dân khai thác sử dụng đất không hiệu quả. Điển hình những nhà mặt phố “đất vàng” như: Tràng Thi, Tràng Tiền (Hà Nội)... vẫn dựng quán nước, quán tạp hóa nhỏ mà đáng ra nó phải được khai thác hiệu quả tương ứng giá trị của đất.

TS. Nguyễn Đức Kiên (Đoàn ĐBQH tỉnh Sóc Trăng):
Điều tiết lại ngân sách địa phương hưởng lợi từ chênh lệch địa tô

TIEUDE_BAIVIET_KHONGDAU
 

Việc sử dụng, khai thác quỹ đất dọc các tuyến đường giao thông, cầu lớn, theo quy định của Luật Đất đai và Luật Tổ chức Chính phủ thì không thuộc chức năng, nhiệm vụ của Bộ GTVT, bởi đây là thẩm quyền của chính quyền địa phương nơi dự án đi qua.

Đối với khoản lợi nhuận chênh lệch địa tô có được do dự án giao thông mang lại, các cơ quan chức năng cần tham mưu cho Chính phủ thông qua các quy định hiện hành để Chính phủ điều chỉnh khoản thu ngân sách của các địa phương hưởng lợi chênh lệch địa tô từ các dự án án hạ tầng giao thông.

Để khắc phục bất cập về chênh lệch địa tô, ngay từ đầu, khi lập quy hoạch, lập dự án, đối với quỹ đất khu vực dự án cần phải có sự tham gia của chính quyền địa phương và phải có quyết định của Chính phủ. Khi đó, Chính phủ sẽ cân nhắc có thể giảm chi ngân sách từ Trung ương cấp đầu tư cho các địa phương đã được hưởng lợi lớn từ khai thác quỹ đất dọc các dự án hạ tầng giao thông.

Ông Nguyễn Minh Khang, Tổng giám đốc LDG Group:
Cần đánh thuế đất khi mở rộng đường

TIEUDE_BAIVIET_KHONGDAU
 

Tôi cho rằng, việc tạo quỹ đất dọc hai tuyến khi làm đường giao thông chỉ phù hợp với những tuyến đường không đi qua các khu vực dân cư.

Bởi khi thực hiện các tuyến đường, Nhà nước phải bỏ ra một số tiền lớn để đền bù cho người dân nhằm có đất làm đường, giờ phải bỏ thêm một khoản tiền nữa để tạo quỹ đất là rất khó.

Đối với các dự án làm đường trong nội đô, tôi đề xuất cơ chế Nhà nước thu tiền từ chênh lệch địa tô nhiều hơn, tạo công bằng hơn đó là đánh thuế đất khi đường được mở rộng.

Chẳng hạn, với tuyến đường có bề rộng 6m, thuế đất hàng năm là 6 triệu đồng/m2, nhưng khi đường được mở ra 12m, nhà nước đền bù cho dân đàng hoàng, nhưng người dân sử dụng diện tích đất mặt tiền có đường mở rộng, lúc này thuế đất phải là 12 triệu đồng/m2.

Ai không kinh doanh buôn bán, không muốn đóng thuế cao có thể bán nhà hoặc cho thuê, như vậy là công bằng cho xã hội mà nhà nước cũng được lợi.

 

Quy định đã có, cơ quan chức năng nói khó thực hiện

Trao đổi với PV Báo Giao thông, đại diện Cục Quản lý công sản, Bộ Tài chính đánh giá, khi hạ tầng thay đổi thì giá đất sẽ được cập nhật, áp mức mới.

Hàng năm, HĐND các tỉnh, thành phố căn cứ vào điều kiện hoàn thiện hạ tầng để điều chỉnh giá cho thuê đất cho phù hợp với từng tuyến phố, từng con đường. Ngoài ra, khi chuyển đổi mục đích sử dụng đất, chủ sử dụng đều phải nộp tiền chuyển đổi theo mức giá tương ứng.

Hiện thực hóa con đường từ quy hoạch trên giấy đúng là đem lại lợi ích về mặt địa tô.

Tuy nhiên, vấn đề thu tiền chênh lệch địa tô là vấn đề khá lớn và phức tạp. Phải thừa nhận công tác lập và quản lý quy hoạch của Nhà nước chưa được đầy đủ, chưa làm tốt.

Ngay từ Nghị định 10/2013 của Chính phủ đã quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đã dành hẳn một chương để khai thác quỹ đất để tạo vốn.

Tuy nhiên, do còn vướng về Luật Đầu tư công và Luật Đất đai nên đến nay vẫn chưa thể thực hiện được.

Trong khi đó, đại diện Bộ KH&ĐT cho biết, theo quy định của Luật Đầu tư công, trừ những dự án quan trọng quốc gia và dự án nhóm A, còn lại các trường hợp khác không tách riêng công tác đền bù, GPMB thành một dự án độc lập, nhằm tránh tình trạng dự án “treo”, lãng phí nguồn lực và dễ gây bức xúc trong nhân dân.

Theo đó, việc tạo nguồn vốn để thực hiện công tác GPMB, tạo quỹ đất phục vụ mục tiêu thương mại, đấu giá... không thể sử dụng vốn đầu tư công nguồn ngân sách Nhà nước.

Để có cơ sở pháp lý vững chắc cho việc thực hiện công việc trên, cần nghiên cứu, xây dựng các quy định phù hợp nhằm tạo quỹ tài chính hoặc nguồn lực riêng để thực hiện.

Thời gian tới, có thể xem xét nội dung này trong quá trình nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung Luật Đất đai, hoặc các luật khác để trình Quốc hội xem xét, quyết định.

Các nước trên thế giới thu chênh lệch địa tô thế nào?

Tại các quốc gia phát triển ở châu Âu và Mỹ, dù không trực tiếp lập quỹ đầu tư hạ tầng từ việc khai thác giá trị bất động sản do nhà nước quản lý để đầu tư ngược một cách trực tiếp khi triển khai các dự án cơ sở hạ tầng giao thông nhưng họ có chế độ kiểm soát, quản lý đất đai rất chặt chẽ.

Ngoài việc dựa trên hai yếu tố công khai và minh bạch, các chính sách đánh thuế rất cao đối với các doanh nghiệp bất động sản, thậm chí là các hộ gia đình có tài sản đất đai nằm gần các dự án hạ tầng giao thông.

Cụ thể, ở Mỹ, khi một dự án xây dựng đường giao thông được đề xuất, sẽ có nhiều ủy ban được thành lập để đánh giá tính khả thi, hiện trạng quỹ đất ở từng nơi mà tuyến đường dự kiến sẽ đi qua.

Các nhà hoạch định sẽ cử các đội thanh tra đánh giá chi tiết xem có hiện tượng đầu cơ gom đất hay lợi ích nhóm gì không trước khi đệ trình lên hội đồng hoạch định ở mỗi bang để từ đó bàn phương án đấu thầu.

Khi dự án được triển khai cũng là lúc tất cả các vị trí, địa điểm có thể triển khai các dự án bất động sản đã được xác định, phần đất nào của tư nhân sẽ vẫn là của tư nhân, phần đất nào chính quyền đang quản lý sẽ được công khai mời gọi đầu tư theo hình thức bỏ thầu minh bạch với giá bỏ thầu không thể thấp hơn giá bất động sản ở các khu vực phát triển khác trong cùng một khu vực.

Số tiền thu được sẽ được đưa vào ngân sách chung để từ đó phân bổ cho từng lĩnh vực, trong đó có đầu tư cho việc xây dựng các dự án hạ tầng giao thông.

Tương tự, tại các quốc gia châu Âu, quốc lộ do Nhà nước đầu tư bằng ngân sách quốc gia. Đối với các công trình hạ tầng giao thông ở cấp tỉnh hay thành phố, Nhà nước có thể đầu tư bằng ngân sách địa phương nếu đó là công trình quan trọng.

Tuy nhiên, thông thường chính quyền mỗi tỉnh, thành ở các quốc gia châu Âu sẽ chủ trì việc xây dựng các tuyến đường nội tỉnh, nội thành của địa phương mình và lấy kinh phí từ ngân sách địa phương.

Giống như Mỹ, các quốc gia châu Âu làm rất tốt công tác quy hoạch và quản lý dự án và những vấn đề phát sinh liên quan đến quỹ đất xung quanh và dọc các công trình xây dựng hạ tầng giao thông.

Thực tế, cả Mỹ và các nước châu Âu đều chính sách ưu tiên về cơ chế và thuế cho các nhà đầu tư, bất kể là doanh nghiệp tư nhân hay nhà nước, thậm chí cả của người nước ngoài nếu họ muốn có đất để thực hiện các dự án liên quan đến phát triển công nghệ cao, năng lượng mới, công nghệ xanh, giáo dục... gần các công trình hạ tầng giao thông mới được xây dựng.

Tuy nhiên, tất cả các doanh nghiệp này không được phép chuyển đổi mục đích sử dụng đất khác với mong muốn ban đầu.

Nếu phát hiện có trường chuyển đổi sai mục đích, có hành vi phân lô, bán nền kiểu như ở các nước phát triển sẽ bị xử phạt rất nặng, thậm chí còn bị cấm hoạt động vĩnh viễn hoặc truy tố trước pháp luật.

(Theo https://www.baogiaothong.vn/)

Các tin khác